Diagrama Vehículo

Un Toyota Ist 2003 (NCP60, motor 2NZ-FE 1.3 y caja automática U441E) que, como muchos en Paraguay, llegó de Japón con el volante a la derecha y se convirtió a volante izquierdo.

Explorar, comparar y reparar

El visor muestra el auto convertido, el original JDM y los dos lado a lado. Cada pieza se separa con el despiece, se busca por nombre y tiene su ficha. El objetivo es que sirva en el taller: qué es la pieza, cómo se desmonta, qué fallas tiene, qué ruidos no debería hacer y cuándo se cambia.

Del plano de formas a la chapa

No hay planos 3D oficiales del Ist. La carrocería se genera con código, como se dibuja un auto en el tablero: un juego de líneas de carácter (piso, umbral, hombro, cintura, borde del techo y techo) que recorren el auto de punta a punta. Cada sección transversal pasa por esas líneas, los pasos de rueda se tallan hacia adentro y la superficie se recorta en paneles por las líneas de corte reales: capó, guardabarros, puertas, techo, portón, paragolpes, vidrios y ópticas. Cada panel es un sólido cerrado con el espesor de la chapa o del vidrio, así el corte y el despiece funcionan igual que con una pieza mecánica.

Los cortes inclinados (parantes A y C, faros) se enderezan: el generador corre los vértices de la malla hasta caer exactamente sobre la línea de corte y elige la diagonal de cada cuadrilátero que la sigue.

Procedencia de los datos

Largo 3855, ancho 1695, alto 1530, distancia entre ejes 2370 y trochas 1455/1435 mm son cotas de catálogo JDM del NCP60; el neumático 185/65R15 y la llanta ET39 4×100 también. Los pares de apriete, los límites de desgaste y los códigos de falla vienen del manual de taller del Ist 2002-2007, con la página citada en cada ficha. Las alturas de capó, cintura, parabrisas y faros, y la posición de los cortes de puertas, están estimadas sobre las vistas del manual y fotos de un UA-NCP60 1.3F publicadas en Wikimedia Commons (±30 mm). Las pruebas automáticas verifican que el modelo generado respete las cotas de catálogo con una tolerancia de 5 mm, que las ruedas apoyen en el piso y que ninguna chapa entre en un neumático.

Lo que el manual no trae (ruidos, fallas típicas de la familia NCP6x, qué revisar en una conversión) es experiencia de taller: en las fichas se marca «taller · verificar» con un borde punteado, para distinguirlo de lo que tiene página. El manual mismo da dos pares para las tuercas de rueda: 105 N·m en el capítulo de uso (p. 21) y 103 N·m en los de taller (pp. 164-167); la ficha muestra los dos.

El vano motor

El 2NZ-FE va transversal, con la admisión hacia el radiador, el escape y el catalizador hacia la mampara, la distribución y las correas a la derecha y la caja U441E a la izquierda, como en la figura del vano del manual (p. 25). Lo que fija la posición del diferencial es un dato del manual: los palieres miden 813 mm el derecho y 574 mm el izquierdo (p. 131), así que el diferencial queda casi pegado a la campana. Las demás cotas del motor (paso entre cilindros, alturas de culata y tapa) están estimadas. Una prueba verifica que ninguna pieza del motor atraviese la carrocería, la cremallera o el servofreno, en el auto original y en el convertido.

El motor por dentro

La vista «Motor» deja el 2NZ-FE solo, con el bloque y la culata translúcidos. Todo lo que se mueve cuelga de un único ángulo de cigüeñal. Los pistones siguen la biela-manivela exacta, no un seno: con biela finita, a 90° del punto muerto superior el pistón ya bajó más de media carrera. Los árboles de levas giran a media vuelta y cada válvula baja lo que le marca su leva, cuyo perfil sale de la misma ley de alzada. El orden de encendido es 1-3-4-2. El control del cigüeñal permite recorrer los 720° del ciclo a mano y ver qué tiempo hace cada cilindro.

Del manual salen la carrera y el diámetro, los muñones del cigüeñal, el pistón y el bulón, el largo de las válvulas, el taqué y la altura de las levas. El largo de biela, la altura de compresión del pistón, el ángulo entre válvulas, el círculo base de las levas (y con él la alzada) y los ángulos de apertura están estimados. Las pruebas recorren el ciclo grado por grado y verifican la carrera de 73,5 mm, que ninguna válvula toque su pistón, que cada una abra en su tiempo y que la falda del pistón no toque el contrapeso.

La caja U441E y los códigos de falla

La misma vista muestra la caja automática con su carcasa translúcida: placa de arrastre, convertidor de par, embragues y frenos, trenes planetarios, contraeje, diferencial y el cuerpo de válvulas con sus cinco solenoides. El manual no trae el despiece interno de la U441E, así que esa disposición está estimada y las velocidades de giro son ilustrativas. Lo que sí trae, y está en las fichas, es cómo se diagnostica: prueba de calado, tiempo de acople, presión de línea, puntos de cambio, resistencia de cada solenoide y qué marcha queda si fallan.

Los códigos de falla del motor salen de la tabla del mercado japonés (pp. 77-78), que es la ECU que trae un Ist importado, y los de la caja de las pp. 112-113. Cada código está en la ficha de la pieza que hay que revisar, con su número de destellos: se leen puenteando TC y CG del conector de diagnóstico y contando los destellos del CHECK ENGINE o del O/D OFF.

Suspensión, frenos y ABS

Adelante, McPherson: travesaño, brazo inferior con su rótula, barra estabilizadora, muñón con la maza y el amortiguador con su resorte y su copela. Atrás, la viga de torsión con sus dos silentblocks, resortes y amortiguadores. Tres cotas salen del manual y las pruebas las verifican sobre la geometría: la altura de suspensión (87 mm adelante y 20 mm atrás entre el centro de rueda y el perno del brazo o de la viga, p. 134) y el eje de pivote, que va de la rótula a la copela con 10°05′ de salida y 1°55′ de avance (p. 135). La caída es de medio grado y no se dibuja: a esta escala son menos de dos milímetros. Largos de brazos, resortes y silentblocks están estimados.

Los frenos se completan con la pinza flotante, las zapatas con su bombín, el modulador del ABS en el vano y un sensor por rueda. Los códigos del ABS (pp. 173-178) están en las fichas de los sensores y del modulador. Lo único del chasis que cambia con la conversión son las cañerías de la bomba de freno, que se mudó de lado con el servofreno.

Escape, combustible, aire acondicionado y electricidad

Después del catalizador, el caño intermedio corre bajo el túnel con su resonador y la segunda sonda lambda, pasa por debajo de la viga trasera y termina en el silenciador, detrás del eje. Una prueba verifica que nada del escape baje de la altura libre de catálogo (175 mm) y que el caño quede entero por debajo de la viga. El tanque de 45 L va bajo el asiento trasero, en silla sobre el túnel, con la bomba sumergida que se saca por la tapa de servicio del cojín. Su capacidad está verificada sobre la geometría. El piso del modelo es plano, así que el tanque y el silenciador asoman por encima de la chapa, donde en el auto hay huecos del piso.

El condensador del A/C va delante del radiador. El evaporador va en la caja del soplador, detrás de la guantera, junto con la ECU del motor (p. 224). Las cajas de fusibles y relés están donde las ubica el manual (pp. 24-25 y 246-250), y la ECU del airbag queda bajo la consola con sus dos sensores frontales en los largueros. La conversión alcanza a esta parte: en el JDM el soplador y la ECU están a la izquierda, justo donde el volante izquierdo pone la columna y la pedalera, así que pasan a la derecha y las cañerías del A/C se rehacen. Los recorridos de cañerías y del mazo están estimados, y una prueba comprueba que no crucen el motor ni los neumáticos.

Diagnóstico por síntoma o por código

El panel «Diagnóstico» busca en todas las fichas a la vez. Un código leído en el tablero (P0171, C0210, B0100) lleva directo a la ficha que lo cita, con el sistema, los destellos y qué revisar. Un síntoma escrito como se le cuenta al mecánico («golpe al frenar», «chillido al arrancar en frío», «vibra en D parado») se compara contra las fallas y los ruidos de cada ficha, y cada resultado trae su prueba o su urgencia. Las piezas candidatas se iluminan en cian en el 3D y la cámara las encuadra; en la comparación se iluminan en los dos autos. Es una búsqueda por palabras, no un sistema experto: el orden es por coincidencia, no por probabilidad, y el panel lo aclara. También funciona sin 3D y se puede enlazar con ?diagnostico=P0171.

La vuelta de la mañana

El panel «Mañana» es la revisión de cada día antes de salir, en el orden en que se camina alrededor del auto: manchas en el piso, neumáticos, niveles con el motor frío, testigos al dar contacto, ruidos al arrancar, pedal y selector. Cada ítem lleva la cámara a la pieza, y «Recorrer paso a paso» la muestra de a un ítem, con botones grandes para usar el teléfono con una mano: «Listo, siguiente» lo tilda y avanza, y al final quedan a la vista los que se saltearon. Lo tildado queda guardado sólo en este navegador y se reinicia cada día. El plan de mantenimiento muestra el intervalo del manual y el de uso severo, que en Paraguay corresponde casi siempre (calor, polvo, caminos de tierra y trayectos cortos).

Transmisión y dirección

En el panel Vista, «Transmisión y dirección» apaga casi todo y deja a la vista cómo pasa el movimiento. En naranja, del cigüeñal a las ruedas: placa de arrastre, convertidor, trenes planetarios, contraeje, diferencial, palieres y mazas. En verde, del volante a los muñones: columna, cardán, cremallera y bieletas. Todo gira colgado del mismo ángulo del cigüeñal, con una reducción ilustrativa de 3 a 1 hasta las ruedas que no representa ninguna marcha. El volante va y viene, y cada muñón dobla sobre su eje de pivote real, de la rótula a la copela, con la salida y el avance del manual. La bieleta sigue unida al brazo del muñón en todo el recorrido; una prueba lo verifica.

Al pasar el puntero, una pieza solo pinta sus aristas, sin taparle nada a lo que está detrás. Al tocarla queda sólida, y el resto casi desaparece en los tres modos de vista.

El manual en HTML

El resumen del manual de taller está en castellano y en HTML, un capítulo por página, con sus tablas, notas y los 82 diagramas de flujo ya dibujados como imágenes. Cada sección guarda, plegadas, las páginas escaneadas del original de las que sale; el original está en ruso, y la página pedida se marca en verde. Desde una ficha de taller, «Ver en el manual» y cada número de página abren el manual en una pestaña nueva justo en esa página. «Esquemas eléctricos» lleva a los esquemas del capítulo 22 que tocan a esa pieza: carga, arranque, encendido, control del motor, caja, ABS, airbag, luces, aire acondicionado y fusibles. El texto y los diagramas quedan guardados sin conexión; los escaneos, no.

La demostración

En reposo, o con el botón Demostración, el auto gira, se despieza y repasa sus sistemas de a uno: motor, caja, suspensión y dirección, frenos y ruedas, escape y combustible, electricidad y clima, y al final lo que cambió con la conversión. Los grupos salen de las fichas de taller, así que una pieza nueva entra sola en su sistema. Con movimiento reducido no hay demostración.

Sin conexión

En el taller o en la ruta no siempre hay señal. «Preparar sin conexión», en el panel Vista, guarda el visor, los dos autos, el motor, las fichas, el diagnóstico y la consulta sin 3D en el navegador, y se puede instalar en el teléfono como una aplicación. Las tipografías caen a las del sistema y el portfolio sigue necesitando conexión.

Accesibilidad y teléfonos

Todo se maneja con el teclado y el foco siempre se ve. Cada control tiene un nombre que lee el lector de pantalla, los textos cumplen el contraste AA y los botones miden al menos 24 px para el dedo; una prueba automática lo revisa en cada panel. En un teléfono modesto la calidad «Auto» arranca en Ahorro. Las sombras solo se recalculan cuando algo se mueve, no al girar la cámara, y las aristas se calculan unas diez veces más rápido que antes. Con la CPU frenada como en un teléfono de gama media, el auto completo carga en unos 9 s y la consulta sin 3D en 1,5 s.

La conversión a volante izquierdo

Una conversión hecha en un taller varía de un auto a otro. El modelo representa la conversión típica: columna y cremallera de un Ist, Scion xA o Yaris de volante izquierdo, pedalera, servofreno y bomba de freno del lado izquierdo y tablero espejado. Las fichas indican qué conviene revisar en cada auto convertido.

Límites

Es una reconstrucción fiel a la vista, no un CAD de fábrica. Las fichas no reemplazan el manual: cada par de apriete apunta a su página para verificarlo.